Województwo lubuskie jest jedną z szesnastu głównych jednostek podziału administracyjnego Polski utworzoną w 1999 roku prawie w większości z terytoriów dawnych województw gorzowskiego i zielonogórskiego oraz niewielkiej części leszczyńskiego. Województwo posiada najmniejszą liczbę ludności i wynosi ona trochę ponad milion mieszkańców. Obejmuje obszar o powierzchni 13 987,88 km2. Siedzibą wojewody jest Gorzów Wielkopolski, a władz samorządu województwa - Zielona Góra. Województwo Lubuskie ma niewiele wspólnego z historyczną ziemią lubuską, a miasto Lubusz, od którego wzięła się nazwa leży tuż za granicą państwa w Niemczech. Na terytorium województwa składają się ziemie kilku historycznych krain - Ziemi Lubuskiej, Dolnego Śląska, Nowej Marchii, Łużyc Dolnych i Wielkopolski. Prawie połowę obszaru pokrywają lasy i sprawiają one, że jest to najbardziej zalesione województwo w kraju. Z tego też powodu, podróżując po tym terenie pociągami, w zasadzie widać ciągle las i las. Przebieg linii kolejowych ma niewiele wspólnego z obecnymi granicami województwa a niektóre szlaki zostały wielokrotnie sztucznie przez nie pocięte. Tylko częściowo obecna granica województwa pokrywa się mniej więcej z przedwojenną granicą polski, z tym, że większość województwa leży na ziemi należącej do początku 1945 roku do niemiec. Natomiast południowa granica obszaru przecina linie kolejowe mniej więcej tam gdzie przechodziła dawniej granica województw legnickiego i jeleniogórskiego oraz granica Zachodniej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych. Na terenie województwa znajdują się 42 miasta, do ponad połowy z nich można dziś dojechać pociągiem, i są to: Babimost, Bytom Odrzański, Czerwieńsk, Dobiegniew, Drezdenko, Iłowa, Kostrzyn n/Odrą, Małomice, Międzyrzecz, Nowa Sól, Nowogród Bobrzański, Ośno Lubuskie, Rzepin, Skwierzyna, Słubice, Sulechów, Sulęcin, Świebodzin, Torzym, Witnica, Zbąszynek, Żagań, Żary i oczywiście dwa miasta główne, czyli Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski. Niestety druga połowa miast już takiego szczęścia nie ma, choć gdyby zapytać mieszkańców, czy potrzebna jest im kolej, to pewnie większość miałaby to w nosie. Miasta bez pociągów pasażerskich to: Gubin, Jasień, Krosno Odrzańskie, Lubsko, Szprotawa i Wschowa. Oczywiście roszady rozkładowe mogą sprawić, że do niektórych miast jeszcze wrócą pociągi, a te które obecnie posiadają komunikację kolejową, mogą jej w przyszłości nie mieć. Duże szanse na przyszłość bez pociągów, mają na pewno Ośno Lubuskie i Sulęcin, a z Wschową jest różnie, jest jakby zawieszona w powietrzu, leży na głównej linii kolejowej i tylko od widzimisię władz i przewoźników zależy czy wrócą tam pociągi. Pozostałe miasta województwa, nie mają już raczej żadnych szans na powrót pociągów, a linie kolejowe w nich są od dawna nieczynne lub już rozebrane, czy to oficjalnie, czy to przez złodziei złomu. Są to: Cybinka, Gozdnica, Kargowa, Kożuchów, Łęknica, Nowe Miasteczko, Sława, Strzelce Krajeńskie, Szlichtyngowa, Trzciel. Do jednego jedynego miasta kolej została rozebrana i żadne obecne władze nie miały na to wpływu. Stało się to w lutym 1945 roku i są to Lubniewice. Pierwszy odcinek kolejowy leżący w granicach obecnego województwa został oddany do użytku już na jesieni 1846 roku i wiódł z Węglińca do Żar. Już zaledwie dwa miesiące później oddano do użytku odcinek z Jankowej Żagańskiej do Głogowa. W ten sposób to właśnie stacja Jankowa Żagańska stała się pierwszą stacją węzłową w województwie. Odcinek Węgliniec - Żary stał się fragmentem pierwszego połączenia Wrocławia z Berlinem i w późniejszym okresie otrzymał kilometraż biegnący w przeciwnym kierunku, czyli od Berlina do Wrocławia. Odcinek z Jankowej Żagańskiej do Głogowa, po wybudowaniu dalszej jego części w kierunku Leszna otrzymał kilometraż Leszno - Jankowa Żagańska i taki jest widoczny do dzisiaj, gdy z niektórych słupków na tym szlaku odpadnie cement zasłaniający stare cyfry. Po drugiej wojnie światowej i przekilometrowaniu odcinków, powstały z tych najstarszych szlaków trzy różne linie kolejowe. Po wojnie wszystko na najstarszej stacji w województwie toczyło się utartym schematem, czyli pociągi jeździły we wszystkie strony i wydawać się by mogło, że tak zostanie na zawsze. Niestety wraz z nowymi czasami źle się zaczęło dziać na stacji Jankowa Żagańska. Najpierw zniknęły pociągi z najmłodszej linii do Przewozu. Później w niezauważony sposób pociągów zabrakło na odcinku do Żagania. Po linii tej sporadycznie kursowały pociągi wytrasowane tylko na nią i dlatego prawie nikt nie zwrócił uwagi, że ten sam pociąg pojechał już w kolejnym roku trasą przez Żary. W roku 2002 zawieszono mimo licznych protestów mieszkańców pociągi z Żar do Węglińca. Jednak kilka lat później wróciły one ponownie na tę linię i jak na razie po dziś dzień po niej kursują. Dworzec na najstarszej stacji miał mniej szczęścia, od wojny nie był remontowany bardziej niż by to wynikało z bieżących potrzeb naprawczych. W efekcie dziś jego stan jest opłakany i tragiczny, choć w obiekcie nadal mieszkają rodziny byłych kolejarzy. O pozostałych obiektach lepiej nie wspominać, gdyż tu na tej stacji szczególnie widać na murach, brak jakiegokolwiek pomysłu an wykorzystanie pokolejowych obiektów. Ostatni akt dramatu na stacji miał miejsce późnym wieczorem 27 października 2002 roku, wtedy to spłonęła położona przy głównym przejeździe drogowym nastawnia wykonawcza JŻ1, przyczyną prawdopodobnie było pozostawienie przez nastawniczego schodzącego ze służby wieczorem o godzinie 21.00, włączonego piecyka elektrycznego. Pożar ten przyczynił się do przebudowy urządzeń sterowania ruchem na stacji, ale za nim to nastąpiło to przez długi czas wjazdy i wyjazdy ze stacji odbywały się na rozkazy szczególne. Świadkami tych zdarzeń były martwe semafory w północnej części stacji, pozbawione przecież swojego sterowania. Opisując linie kolejowe w każdym województwie w tym i lubuskim, warto przyjąć zasadę opisywania linii od najmniejszego do największego numeru, co pozwoli zachować porządek w tej całej historii.

Po wspomnieniach z najstarszej stacji węzłowej przenieśmy się więc na środek województwa. Przebiega tu linia kolejowa nr 3, oznaczona również międzynarodowym numerem jako magistrala E20. Linia biegnie z Warszawy Zachodniej do granicy państwa przez kilka województw. W lubuskim znajduje się jej końcowy stukilometrowy odcinek, który został otwarty jako jednotorowy w roku 1870 na całym szlaku z Poznania do Frankfurtu. Drugi tor dobudowano na tej linii w roku 1898 lub najdalej rok później. Do czasu powstania drugiego toru, na nieistniejącym już dziś dawnym przebiegu linii między Zbąszyniem a Szczańcem istniała mijanka, którą z braku dokumentów, choć pozostały po niej wyraźne ślady możemy śmiało nazwać Dąbrówka. Przestała ona istnieć na początku XX wieku. Linia od początku swego istnienia posiadała prawie na pewno kilometraż biegnący od Frankfurtu do Poznania. Na skutek ustalenia nowej granicy państwa po odrodzeniu się Polski, tuż przed obecnym posterunkiem Chlastawa, zaistniała potrzeba budowy pruskiej stacji granicznej. Pierwotne plany zakładały jej budowę po obu stronach przebiegu linii kolejowej, ale na oddanie ziemi pod taką inwestycję nie zgodzili się właściciele działek po obu stronach linii. Natomiast problemu nie robili mieszkańcy Kosieczyna, oddając, często bezpłatnie, ziemię pod budowę nowej stacji. Budowa stacji trwała wraz z pracami końcowymi do 1930 roku. Przez ten czas ruch odbywał się, częściowo po oryginalnych przebiegach linii, na podstawie specjalnych umów granicznych z Polską. Pierwszy peron pasażerski na budowanej nowej stacji Neu Bentschen, nazwanej tak od sąsiedniego Zbąszynia, znajdował się w okolicy wiaduktu kolejowego nad ulicą Kosieczyńską na obecnej stacji Zbąszynek Towarowy. Tak pozostało do czasu oddania do użytku nowego dworca i obecnych peronów. Zanim ostatecznie odłączono stare przebiegi linii, to wjazd na nie odbywał się poprzez prowizoryczne posterunki odgałęźne Chlastawa i Boleń. Pamiątka po tym przełożeniu linii kolejowej w nowe miejsce będzie widoczna po wsze czasy choćby na mapach, w postaci nienaturalnego wygięcia prawie prostego odcinka Poznań - Frankfurt, a także za sprawą ukrytych w lasach potężnych nasypów kolejowych, które jak wiadomo są budowlami ziemnymi, a te należą do najtrwalszych pomników ludzkości. W latach ostatniej wojny na linii powstał szereg posterunków odstępowych, które były potrzebne z racji dużo większej niż normalnie ilości pociągów, głównie wojskowych, z racji szeroko zakrojonych działań hitlerowców na froncie wschodnim. Pominięcie przez maszynistę semafora na jednym z takich posterunków stało się przyczyną poważnej katastrofy kolejowej, w której zginęło około 300 osób. Do zdarzenia doszło w 1941 roku na odstępie Grochoń - Drzewce. Wraz z upływem czasu na linii powstawały kolejne stację węzłowe. Pierwszą z nich był Rzepin, zaś ostatnią właśnie Zbąszynek. W latach 1996-1998 gruntownie zmodernizowano linię, przebudowując wiele stacji i zmieniając zakres ich czynności. Do końca jednak ta linia nie została zmodernizowana, na przebudowę czeka choćby stacja Świebodzin, a przyszłość może pokaże, że linię puści się ponownie prosto, po starych nasypach? W roku 2008 w ciągu zaledwie trzech miesięcy koleje niemieckie zbudowały od podstaw nowy most na Odrze w Słubiach, gdyż stary był tak wyeksploatowany, że nie nadawał się nawet do remontu. Kilka dworców na tej linii nie przetrwało do obecnego czasu. Mały budynek na przystanku w Mostkach poległ podczas modernizacji peronów, dworzec w Buczach, zresztą przepiękny, na który nawet samoistnie zwrócił uwagę konserwator zabytków, został porzucony i po długim szabrowaniu, zburzony około 2005 roku. Dworzec w Torzymiu spłonął podczas działań wojennych, a dokładnie to pewnie podpalili go radzieccy żołnierze podczas marszu na Berlin. Dworzec w Kunowicach poległ podczas rozbudowy tej stacji w latach 60. A gmach, który wówczas powstał, dziś jest kompletnie nikomu niepotrzebny i stoi pusty choć jest pilnowany. Większość nastawni na posterunkach odstępowych przepadła zaraz po tym jak przestała być potrzebna. Swoją rolę do końca utrzymał posterunek Gajec, który został zamknięty w trakcie modernizacji linii i od razu zburzony. Natomiast przez wiele lat nieczynny posterunek Pniów, straszył ruiną stojąca tuż przy torze, aż w końcu został zburzony ledwie ze trzy lata temu. Od linii odchodziły dwie dłuższe bocznice, jedna prowadziła ze stacji Bucze do kopalni i brykietowni węgla brunatnego w Buczynie i została zlikwidowana jeszcze na długo przed wojną, a druga istniała tylko przez kilka wojennych lat i odchodziła od stacji Drzewce prowadząc na plac budowy autostrady, która zresztą nigdy wtedy nie powstała.

Następną w kolejności linią przechodzącą częściowo przez województwo lubuskie jest linia kolejowa nr 14 Łódź Kaliska - Tuplice, której kilometraż kończy się na granicy państwa. Tej linii kolejowej aż dwa fragmenty znajdują się w granicach województwa. Pierwszy odcinek znajduje się we wschodniej części województwa i ma długość około 18 kilometrów, mieszczą się na nim dwie stacje: Wschowa i Stare Drzewce. Dworzec na tej pierwszej stacji powstał wraz z budową odnogi do Głogowa kolei Wrocławsko - Poznańskiej i jest architektonicznie podobny do dworca w Żmigrodzie. I ten budynek jest mocno zaniedbany, zlikwidowano nawet kasę towarową. W środku budynku znajduje się kasa pancerna, którą otwiera się składanym na dwie części kluczem. Kasę wbudowano w roku 1938, co do dziś jest zapisane na niej ołówkiem. Na stacji znajdowała się kiedyś wieża ciśnień, jej identyczna kopia istnieje po dziś dzień na stacji Krosno Odrzańskie. Istniała tu również parowozownia przeznaczona dla parowozów obsługujących linię do Lipinki Głogowskiej. Z ciekawostek warto dodać, że we Wschowie zdarzyły się co najmniej dwa wypadki, spowodowane tym, że pasażerowie zagapili się lub przysnęli i musieli wyskakiwać z pociągu w biegu, lądując zwykle na pędniach biegnących do semafora wjazdowego. Kilka kilometrów przez stacją Wschowa znajdował się posterunek odstępowy Dębowa Łęka, został zamknięty bardzo dawno temu, ale aż do początku lat 90. istniał a jego urządzenia były cały czas konserwowane na wypadek "W". Następna za Wschową stacja - Stare Drzewce powstała dużo później niż linia, niestety brak jest danych w chwili obecnej czy zanim powstała stacja istniał tu jakiś posterunek ruchu. W ostatnich latach wielkich oszczędności stacja została zamknięta i pozostawiając czynną nastawnię dysponującą, utworzono w ten sposób posterunek odgałęźny w formie przejścia międzytorowego. Ze stacji Stare Drzewce odchodziła krótka bocznica do lasu, która pewnie służyła tylko do wywozu drzewa, nie ma po niej śladu, została zapewne rozebrana przed wojną. Kilka kilometrów dalej linia wchodzi już na teren województwa dolnośląskiego. Ponownie jednak przecina granicę lubuskiego niedługo przez dawną stacją Przecław Szprotawski, która po wojnie została mijanką. Dworzec tutaj spłonął w czasie działań wojennych. Postawiono drugi, ale i on nie dotrwał do obecnych czasów. Przechodząc przez stację węzłową Żagań i Żary linia dociera do swego kresu znajdującego się mniej więcej na środku mostu nad rzeką Nysa Łużycka. Pozostałe stacje węzłowe na tym odcinku w zasadzie już dawno utraciły ten status. Nie licząc Szprotawy, która węzłem nie jest od 1945 roku, to stacje Niegosławice, Sieniawa Żarska i Tuplice, oraz wcześniejsza Wschowa były stacjami węzłowymi w ruchu pasażerskim w zasadzie do początku lat 90. Dziś większość bocznych linii jest rozebrana, a w przypadku Niegosławic, południowa odnoga jest de facto rozkradziona do cna. Budynki dworcowe na linii nie zachowały się w wymienionym już Przecławiu Szprotawskim, Dzikowicach, Marszowie, Lipinkach Łużyckich i na dawnej stacji Tuplice Dębinka. Nie istnieją też dworce w Szprotawie i Tuplicach. Dworzec w Szprotawie został zastąpiony nowym w czasach PRL, ale ładny to on nigdy nie był, chyba że w dniu odbioru, a dworzec w Tuplicach nigdy nie został odbudowany, jego funkcję przejął dworzec boczny zwany też południowym. Jak na każdej głównej linii i tu w czasie wojny lub krótko przed nią powstał szereg posterunków odstępowych, ślady po nich zostały tylko w dokumentacji kolejowej, w szczególności operatach profilowych, ale nie ma tam podanych żadnych nazw. Nie mając żadnych danych niemieckich o istnieniu takich posterunków, a mając ich kilometr, trzeba by im nadać nazwę własną, pisaną kursywą, która pozostanie do czasu odnalezienia innych starych dokumentów. W większości przypadków posterunki te po wojnie nie dostały już raczej polskich nazw, a ponieważ część z nich powstała około 1943 roku, nie ma ich nawet na mapach niemieckich wydanych na początku wojny. Nowszych egzemplarzy już pewnie nie zdążono wydać. Posterunki istniały więc raptem dwa lata, lub nawet krócej. Z linią kolejową nr 14 wiążą się jeszcze dwie tajemnice, które być może uda się kiedyś jednoznacznie rozwiązać. Pierwsza z nich to proste pytanie: w jaki sposób przechodziła ta linia jako dwutorowa przez dwutorowy most na Bobrze pod Żaganiem wraz z trzecim torem linii biegnącej z Wolsztyna. Wbrew pozorom nie jest to pytanie z łatwą odpowiedzią. Ale zacznijmy od początku. Otóż do roku 1890 po zbudowanym już w 1846 roku moście o szerokości dwóch torów, przechodził tor ówczesnej linii Leszno - Jankowa Żagańska. Niestety nie wiemy, po której stronie konstrukcji. W roku 1890 ukończono budowę linii z Nowej Soli i jej tor puszczono po tym samym moście w miejscu na drugi tor linii głównej. Jeśli dotychczasowy tor linii głównej biegł po lewej stronie, to nie trzeba go było nawet przesuwać. Zaledwie dziewięć lat później na linii głównej pojawia się drugi tor. W związku z tym zachodzi potrzeba wybudowania przęseł pod tor linii z Nowej Soli. Z nieznanych dziś przyczyn, most ten został wybudowany jako konstrukcja stalowa w liczbie dziesięciu przęseł parabolicznych z jazdą górą. Przęsła te jednak oparto na szerszych od strony południowej filarach starego mostu i na tych przęsłach ułożono drugi tor linii głównej, pozostawiając tor linii z Nowej Soli w dotychczasowym miejscu. Ewentualnie doszło do drobnych przełożeń toru głównego, gdyż nie wiadomo z której strony biegł oryginalny pierwszy tor z Leszna. W czasie działań wojennych stalowy most uległ poważnemu uszkodzeniu i nie było na nim możliwości prowadzania ruchu pociągów. Linia główna nadal jednak pozostawała dwutorowa, gdyż wojska radzieckie jeden z torów przekuły na szerokość 1524 mm. I znów powstał problem jak mają przejechać pociągi z Nowej Soli do Żagania. Zwykle w takich sytuacjach robiło się splot torów i budowało tymczasowy posterunek osłonny. W przypadku tego mostu powstał jednak posterunek odgałęźny i zapewne było to spowodowane brakiem skrajni pociągów jadących po torze szerokim. Posterunek nazwano Bober, z dwóch stron mostu wbudowano dwa rozjazdy i ustawiono trzy semafory wjazdowe, posterunek jako tymczasowy przetrwał wojnę o dwa lata, mimo iż już nie było drugiego szerokiego toru, gdyż został on rozebrany i wywieziony na wschód (po torze normalnym!) jak tylko przestał być potrzebny. Po likwidacji posterunku Bober, tor normalny linii głównej przełożono w miejsce toru szerokiego, a w miejsce toru linii głównej położono tor linii z Nowej Soli. Oczywiście nikt nie przekładał torów na całej długości mostu, tylko robiono to przed i za mostem w postaci przekładania samych dojazdów do mostu. Taki układ pozostał na wiele późniejszych lat. Dopiero w czasach nam bliższych nastąpił wypadek. Za jednym z pociągów jadących linią główną (lub za drezyną) urwał się betonowy parapet po południowej stronie mostu, wybudowany wcześniej z powodu jakichś prac inwestycyjnych. Po tym zdarzeniu, ze względów bezpieczeństwa ponownie dokonano przełożenia dojazdów do mostu, tak że linia główna znalazła się po północnej stronie mostu. Linia do Nowej Soli była już wówczas nieczynna w ruchu pasażerskim, więc w tor linii głównej wbudowano zwyczajny rozjazd w kierunku Starej Koperni, gdyż tylko do tamtego punktu ta linia była wówczas używana. Pozostały odcinek do Żagania przechodzący ponad linią nr 14 został zdewastowany i rozkradziony. Można się pokusić o stwierdzenie, że po wbudowaniu rozjazdu historia zatoczyła koło i wróciła w to samo miejsce! Tak najprawdopodobniej wyglądała ta historia, dziś po stalowym moście nie ma najmniejszego śladu, jedynie brak po południowej stronie mostu oryginalnych barierek z 1846 roku zdradza, że historia tego mostu nie biegła jednym torem! Druga tajemnica linii wiąże się z ukrytą głęboko w lasach wybudowaną w latach 1939 - 1941 stacją towarową Myszków, która powstała w związku z budową tuż obok ogromnego kompleksu fabryki chemicznej należącej do dużego koncernu Deutsche Sprengchemie GmbH. W fabryce tej w ścisłej tajemnicy produkowano wszystko to, bez czego nie dałoby się prowadzić wojny. Od stacji Myszków (wówczas Groß Bademeusel) wyprowadzono szereg bocznic kolejowych w każdy zakątek tego ogromnego zakładu. Dziś już wszystko skrywa gęsty las, ale po dłuższym szukaniu można odnaleźć dwie lokomotywownie oraz cztery żelbetowe rampy przeładunkowe przykryte dachami również z żelbetu, oraz setki metrów śladów po torach, z których niektóre zostały specjalnie zatarte w terenie i zasadzone lasem. Po stacji Myszków niestety nic nie zostało, po za kupą gruzów po dwóch nastawniach i śladami na podkładach w postaci otworów po zdemontowanych rozjazdach. Stacja przetrwała wojnę długo. Istniała aż do końca zimnej wojny i cały czas była konserwowana i gotowa do użytku, choć potrzebną się nie stała. Część bocznicy w obrębie dawnych torów zdawczo-odbiorczych, była wykorzystywana przez wojsko, a pod sam koniec przez różne firmy. Ale i po niej pozostała tylko sterta kamieni. Po linii nr 14 w granicach województwa ruch pociągów jest obecnie prowadzony tylko i wyłącznie na odcinku Żagań - Forst, z tego na odcinku Żary - Żagań jest jeszcze całkiem sporo pociągów, ale od Żar na zachód, nie można już tego kursowania nazwać ofertą skierowaną do potencjalnych pasażerów. Pociągi jeżdżą chyba same dla siebie i dla nielicznie się tu zapuszczających miłośników kolei.

Kolejną linią położoną częściowo na obszarze województwa, jest popularny Ostbahn, czyli inaczej mówiąc dawna Pruska Kolej Wschodnia, łącząca Berlin z ówczesną stacją graniczną Eydtkuhnen, leżącą na granicy Prus i Rosji. Notabene stacja ta nadal jest graniczną, tylko teraz obecnie pomiędzy Obwodem Kaliningradzkim a Litwą i nazywa się Czernyszewskoje. Onegdaj właśnie kilometraż tej linii biegł z Berlina do ww. stacji granicznej. Obecnie jest to linia kolejowa nr 203 Tczew - Kostrzyn i ostatnie 100 km tej linii znajduje się w województwie lubuskim. Linia stanowi wdzięczny temat dla fotografowania dla wielu pasjonatów, a w szczególności pociągi po niej kursujące. Zachowała dawny klimat choć niewiele już brakowało pod koniec lat 80. żeby została zelektryfikowana. W latach międzywojennych, strona niemiecka szczególnie naciskała na wyłączenie jej i biegnącej w pobliżu głównej drogi spod jurysdykcji polskiej i utworzenie w ten sposób eksterytorialnego korytarza transportowego do Prus Wschodnich. Dziś również stanowi ważny korytarz komunikacyjny i widać to między innymi poprzez masy cisnących się pasażerów na trasie Krzyż - Kostrzyn, próbujących się ulokować w notorycznie małych jak na te potrzeby autobusach szynowych. Większość stacji na linii posiada nadal całkowicie mechaniczne urządzania srk wraz z sygnalizacją kształtową. Jedynie na stacji Wawrów i Gorzów Wielkopolski istnieje sygnalizacja świetlna. Sygnalizację świetlną posiadała też do czasu likwidacji stacja Dąbroszyn. Pozostałe zlikwidowane już stacje, czyli Stare Bielice, Sarbiewo i Kamień Mały posiadały do końca swego istnienia semafory kształtowe. Z istniejących obecnie stacji, jedynie Santok jest stacją nieczynną i funkcjonuje jako posterunek odgałęźny. Podobnym posterunkiem było kiedyś Łupowo, ale to zamierzchłe czasy. Wszelkie posterunki odstępowe jakie powstały na tej linii, są już dawno historią. Do chwili obecnej przetrwała jedynie nastawnia posterunku Chmieliniec, tuż przed Gorzowem Wielkopolskim, gdyż służy ona jako strażnica przejazdowa. Nieopodal tego przystanku wiele lat temu utworzono prowizoryczny przystanek osobowy Gorzów Wielkopolski Teatralna, który istniał na czas remontu estakady. Estakada ta nie powstała wraz z linią, pierwotnie pociągi jeździły w Gorzowie na poziomie ulic, ale ze względu, że prawie całkowicie odcinały one miasto od rzeki i bardzo utrudniały życie ówczesnym mieszkańcom, wzniesiono ową budowlę, dziś najdłuższą estakadę kolejową w Polsce. Na całym odcinku tej linii znajdującej się w województwie lubuskim, nie przetrwały próby czasu tylko dwa dworce. Pierwszy w Łupowie, który do końca swego istnienia był okrutnie dewastowany wraz ze znajdującym się wewnątrz zabytkowym zegarem stacyjnym. Drugi dworzec poległ w Kamieniu Małym, niewykluczone, że wraz z likwidacją stacji. Na jego miejsce wybudowano coś na kształt budynku nowoczesnego, ale i on jak przestał być potrzebny, najpierw został zniszczony a potem zburzony. Dziś w jego miejscu stoi kompletnie zbutowana i pobazgrana metalowa wiata peronowa, która robi za świetlicę młodzieżową, czynna całą dobę! Z ważniejszych bocznic na linii należy wymienić tę odchodząca od stacji Wawrów, do przemysłowej dzielnicy Gorzowa Wielkopolskiego i nieistniejąca już od lat długa bocznicę do dwóch cegielni na stacji Witnica. Za stacją Kostrzyn linia przekracza najpierw Wartę, a chwilę później Odrę, przekraczając jednocześnie granicę państwa.

Następna linia kolejowa nosi numer 273 i przechodzi przez drugą stolicę województwa, czyli Zieloną Górę. Ta linia nosiła niegdyś dumne miano Nadodrzańskiej Magistrali Kolejowej. Dziś trudno używać takiego określenia, dla linii, w którą wprawdzie w ostatnio minionych latach zainwestowano poważne pieniądze, to nadal czas jazdy do Wrocławia i Szczecina specjalnie się nie polepszył. Do niedawna dochodziło nawet do paradoksów w rodzaju, że pociąg jadący z Nowej Soli do Zielonej Góry, pokonywał tę trasę w 20 minut, a w kierunku odwrotnym nawet godzinę i 10 minut! Było to spowodowane fatalnym stanem toru nr 2 na całym tym odcinku. Kilka lat wcześniej tak samo było na torze nr 1, ale to już historia. Wreszcie przyszedł czas i na tor nr 2, obecnie trwają prace na szlaku Niedoradz - Stary Kisielin. Gdyż odcinek toru nr 2 szlaku Nowa Sól - Niedoradz został już wyremontowany. Chodzą słuchy, że mają też remontować obydwa tory od Starego Kisielina do Zielonej Góry i od Czerwieńska Towarowego do Bytnicy. Gdyby to zrobiono, to już w zasadzie można by było orzec, że jeździ się jak w cywilizowanej europie. Bo te niskie prędkości, szybko wykańczają pasażerów! Modernizacja ma jednak i smutne strony. W Nowej Soli przestał istnieć peron numer trzy, z którego odjeżdżały pociągi do Wolsztyna i Żagania. Taki symboliczny ich kres! Linia nr 273 w granicach województwa ma ponad 150 km długości i mieści się na niej 15 czynnych i 1 nieczynna stacja, 7 przystanków osobowych, z których dwa znajdują się w miejscu rozebranych stacji. Można też odszukać ślady po trzech nieistniejących mijankach, z których każda dawniej była tylko posterunkiem blokowym. Po dawnych czasach na linii pozostał jeszcze jeden posterunek blokowy i zarazem przystanek osobowy - Przylep. Do niedawna pełnił jeszcze funkcję posterunku osłonnego, podobnie jak nieistniejący od lat posterunek Droszków. Ich funkcja polegała na przekładaniu zwrotnicy za pociągiem, jadącym po torze właściwym do Zielonej Góry i zabezpieczaniu dalszego szlaku przed ryzykiem zbiegnięcia wagonów do Czerwieńska i Niedoradza, po dużym spadku toru. A różnice wysokości między kolejnymi posterunkami są tu naprawdę imponujące. Na linii zachowały się wszelkie budynki dworcowe, choć kilka nich wygląda, jakby już była zwyczajnie niepotrzebna. Nie przetrwały tylko malutkie dworce w Drzeńsku i Radowie. Najbardziej zadbanym obiektem na linii jest dworzec w Bytomiu Odrzańskim, który po tym jak został wydzierżawiony od PKP, stanowi żywą wizytówkę, jak powinny wyglądać dworce czynne w ruchu pasażerskim. Wrażenie robi też zmiana jego otoczenia, z zapuszczonych krzaków, miasto uczyniło mały park, w którym można wygodnie odpocząć. Do odwiedzin w Bytomiu Odrzańskim zaprasza coraz to inny plakat widoczny z każdego przejeżdżającego tu pociągu. Choć ziemia lubuska to nie góry, na tej linii kolejowej znajduje bardzo długi tunel pod autostradą. Jego długość wynosząca 122 m, sprawia że spokojnie można go nazwać tunelem. Wybudowano go w 1984 roku w ramach budowy kolejowej obwodnicy Rzepina. Pierwotnie był o połowę krótszy, ale został wydłużony w ramach budowy autostrady A2 biegnącej w miejscu dotychczasowej drogi krajowej nr 2. Obwodnica kończy się na posterunku odgałęźnym Drzeńsko i od tego miejsca linia biegnie dalej po swoim oryginalnym przebiegu. Przed samym Kostrzynem znajduje się jeszcze posterunek odgałęźny w formie trapezu o nazwie Chyrzyno. Do czasu jak włączały się tu w linię główną pociągi biegnące od strony Rudnicy, to nastawnia wraz z istniejącymi wówczas peronami znajdowała się trochę dalej na południe. Dziś nie ma po nie żadnych śladów. Od toru nr 2 na szlaku Ługi Górzyckie - Chyrzyno odchodziła linia kolejowa zbudowana w latach 70. na potrzeby wojsk Układu Warszawskiego, można było na nią wjechać zarówno od strony Chyrzyna, jak i od strony stacji Ługi Górzyckie. Przez stację Kostrzyn linia przechodzi dołem w okręgach nastawczych Ko11, Ko12, KoB i KoB13. W tych dwóch pierwszych w ciągu ostatniego czasu zmieniono sygnalizację kształtową na świetlną. Nastawnia KoB jest jednocześnie osią stacji Kostrzyn Towarowy KoB, która nie istnieje jako samodzielna stacja, a występuje jedynie w rożnej dokumentacji kolejowej. Tak samo jak położona o sześć metrów wyżej stacja towarowa Kostrzyn Towarowy KoA. W dokumentacji obie występują jako Kostrzyn Towarowy, ale w rzeczywistości to dwa różne miejsca. Od niedawna oko przyciąga pięknie wyremontowany dworzec w Kostrzynie, przy którym trwają nadal prace wykończeniowe. Niestety skończy jak pozostałe tak pięknie odnowione, czyli będzie stał pusty ze względu na zbyt wysoki czynsz jaki życzy sobie PKP S.A. za przyjemność prowadzenia interesu w takich obiektach. Taką dygresją można by w zasadzie zakończyć krótki opis tej linii kolejowej. Jeszcze jako ciekawostkę warto przytoczyć fakt, że na północ od Kostrzyna odchodziła od linii bocznica do obozu jenieckiego Stalag III c, nie ma po niej praktycznie żadnych śladów, oprócz przerwy w betonowej drodze w środku lasu w Drzewicach. Do niedawna nie było nawet wiadomo w jaki sposób ona odchodziła od linii. Udało się to ustalić zwykłym przypadkiem, przeglądając mapy katastralne okolic linii kolejowej, w ten sposób wykryto działkę o kształcie jednoznacznie wskazującym odejście jakiegoś toru. Ustalenie reszty przebiegu bocznicy było czystą formalnością, dla wprawnego oka. Podobnym przypadkiem było odnalezienie ruin po nastawni mijanki Drawica. Wprawdzie widać dokładnie z pociągu wysadzony dach tego posterunku leżący na stercie gruzu, ale trafić już tam np. rowerem to rzecz niepodobna, gdyż na przestrzeni 10 km lasu, jak i wszędzie wszelkie drzewa i drogi są do siebie łudząco podobne. Ruiny udało się odnaleźć, dzięki obliczeniu ile czasu może zająć dojechanie do nich rowerem, drogą leśną biegnącą około 300 m od torów. Gdy wyznaczony czas minął, autor skręcił w pierwszą przecznicę leśną i...trafił wprost na nastawnię!

Następnym szlakiem biegnącym przez województwo lubuskie jest fragment linii kolejowej nr 275 Wrocław Muchobór - Gubinek. Od stacji Leszno Górne aż do samego końca znajduje się ona właśnie w tym województwie. Linia ta choć stanowi jedną całość, tak naprawdę składa się przecież z dwóch różnych linii wybudowanych w dużym odstępie czasu, obie jednak miały jeden cel - Berlin! I do lutego 1945 roku tylko do tego służyły. W tym samym jeszcze roku, po wyznaczeniu granicy na Nysie Łużyckiej, gwałtownie straciły na znaczeniu, a później zmieniono tak kilometraż, że powstała jedna linia. To właśnie po niej kursowały legendarne pociągi o nazwie "Latający Ślązak", o ich szybkości wprawdzie powstało mnóstwo legend (podobnie jak o mostach w Stańczykach), ale faktem jest że z Wrocławia do Berlina, jechało się o wiele krócej niż obecnie! Była to kolejna linia, na której powstał szereg posterunków odstępowych, dla jeszcze szybszego przepuszczania pociągów, na długich odcinkach międzystacyjnych. Niestety żaden z nich nie dotrwał do naszych czasów, jedynie z dawnego bloku Sieraków, kilka kilometrów za Lesznem Górnym pozostała stojąca bez dachu i stropów dawno zapomniana ruina. Tylko na odcinku Leszno Górne - Małomice takich posterunków istniało aż trzy. Następnie były dwa do Żagania i potem dopiero za Bieniowem. Między Żaganiem a Bieniowem istniała duża stacja o nazwie Olszyniec, ale nie przetrwała zbyt długo, zapewne została wywieziona głąb Rosji wraz z drugim torem z tej linii. W Polsce przez pewien czas był to przystanek i ładownia, a potem jeszcze przez kilka lat tylko sama ładownia. Dziś w tym miejscu biegnie pojedynczy tor, na dodatek już nieczynny, gdyż jakiś czas temu duży samochód uszkodził przęsło wiaduktu nad drogą krajową nr 12. Od Bieniowa do Lubska jest prowadzony jeszcze sporadyczny ruch pociągów towarowych. Pociąg jadąc tam mija przystanek Jasień posiadający obecnie tylko jeden tor przy peronie. Tylko tyle zostało z pięknej dużej stacji węzłowej łączącej onegdaj dwie linie dwutorowe w jedną nitkę biegnącą niemal identycznie prosto kierunku Berlina. Na tej stacji było wszystko, dziś nie ma nic. Po dwóch nastawniach i olbrzymim magazynie towarowym dziś nie sposób w krzakach znaleźć nawet kupki gruzu. Stacja ta jak i inne, zanim wszystko zostało tu zburzone, przeżyła gehennę dewastacji każdego elementu po sto razy. Podobnie było na sąsiedniej stacji Lubsko. Stacji ogromnej, gdyż do roku 1945 była to stacja rozrządowa o długości kilku dobrych kilometrów. W późniejszym okresie, jak wszystko co miało zostać na zawsze wywiezione przez "wyzwolicieli" zostało wywiezione, była już stacją skromniejszą, ale nadal imponowała rozmachem dworca i dwoma parowozowniami. W najlepszych czasach składała się z czterech dworców: głównego, południowego, towarowego, rozrządowego i na dodatek jeszcze przystanku osobowego naprzeciw dworca towarowego. Wszystko skończyło się ostatecznie w 1995 roku po zawieszeniu i tak już skromnych połączeń do Żar i zdjęciu obsługi z nastawni. Po tym akcie złomiarze miejscowi jakby wpadli w szał, przez wiele lat stację rozkręcali, wyrywali, wyszarpywali aż nie został z niej praktycznie kamień na kamieniu. Łupem padło dosłownie wszystko, łącznie z pozostawionymi przez kolej parowozami, z których jeden był kiedyś maszyną serii Pt 47 o numerze 105 lub 102. Zniknęły też stalowe, obudowane drewnem wiaty z peronów. Na koniec poburzono wszelkie budynki poza zamieszkałym dworcem i zajętą na prywatną firmę dawną parowozownią towarową. Znamiennym przykładem losów stacji kolejowej Lubsko, jest zdarzenie sprzed lat: autor tego tekstu, będąc na zawodach żużlowych w Zielonej Górze, zupełnym przypadkiem usłyszał rozmowę zbieracza złomu (wynoszącego puszki po napojach ze stadionu) z menelikami zbierającymi puste butelki - "przestańcie zbierać to szkło, jedźcie na tory do Lubska, tam wszyscy kradną!". Wszyscy! Dziś jest tu kilka zaledwie torów przechodzących przez wpół zdemontowane rozjazdy, ustawione tak, aby tylko na bocznicę przelewni paliw mógł przejechać jeszcze pociąg. Reszta jest milczeniem, choć należy jeszcze dodać, że kolejna stacja, czyli Jasienica Gubińska skończyła podobnie. Piękny tamtejszy dworzec też został rozszabrowany do lica i trwało to bardzo krótko. Poznikały też szyny na całych kilometrach szlaku do Gubinka, ale tego nie zrobili już miejscowi złodzieje, tylko zorganizowana szajka, która musiała w taką akcję najpierw zainwestować, spore środki. Opłaciło się! Co dziś widać dokładnie w lasach Mierkowem a Gębicami Gubińskimi! Od tej linii też odchodziła linia wojskowa w pobliże brzegu Nysy Łużyckiej. Podobny tor istniał po stronie niemieckiej. Na koniec warto jeszcze wspomnieć o moście kolejowym w Gubinku. Stoi w zasadzie od wojny kompletnie niepotrzebny, zadrutowany tak bardzo ostrym drutem, że lepiej się nie zbliżać! Można sobie zadać tylko pytanie, czy w przyszłości ktoś się podejmie kiedyś odbudowy najkrótszego połączenia Wrocławia z Berlinem? Na razie się na to nie zanosi, ale kto wie...

Kolejna linia przechodząca częściowo przez województwo lubuskie, to linia nr 282 Miłkowice - Jasień. Po likwidacji odcinka Sieniawa Żarska - Jasień stała się ona linią Miłkowice - Żary. Odcinek Żary - Sieniawa Żarska po wojnie był zawsze wspólny z linią nr 14, gdyż osobna para torów wyjechała w niewiadomym kierunku. Wiadomo tylko, że na wschód. Właśnie na tej linii znajduje się opisany wcześniej najstarszy węzeł kolejowy w województwie - Jankowa Żagańska. Węzeł w Żarach powstał ponad dwadzieścia lat później, więc niewykluczone, że pierwotnie tory linii do Berlina prowadziły w obecnym miejscu linii nr 14 na odcinku do Sieniawy Żarskiej. Oprócz dwóch wymienionych na linii znajdowały się jeszcze dwie stacje: Żary Kunice (dawniej Kunice Żarskie) i Lipsk Żarski. Po wojnie w okolicy wsi Lisia Góra wyznaczono przystanek osobowy Lisice. Dlaczego powstał i dlaczego tak go nazwano, tego już dziś nikt nie wie. Istniał ledwie parę lat. Również w czasach nam bliższych korzystając z istniejącego torowiska ze stacji Żary wyprowadzono długą bocznicę do zakładów produkcji płyt pilśniowych. Po rozebranym odcinku linii jeszcze długi czas w lasach nad Lubszą będą istnieć i przypominać o świetności tych terenów wielkie ceglane mosty, właśnie nad wymienioną rzeką. Tu warto dodać, że tory od Sieniawy Żarskiej do Jasienia biegły ciągle po spadku.